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有实力的开始寻求自己上市

发布时间:2018-08-15

明年实施的电摩新国标,将使现有2000多家电动自行车整车生产企业、3000多家配件生产厂家处于违规生产的境地 与个别地方政府的禁电(即禁止电动自行车上路)相比,明年

  明年实施的电摩新国标,将使现有2000多家电动自行车整车生产企业、3000多家配件生产厂家处于违规生产的境地

  “与个别地方政府的‘禁电’(即禁止电动自行车上路)相比,明年将要实施的电摩(即电动摩托车和电动轻便摩托车)新国标将对电动自行车行业更具威慑。”清华大学教授、中国自行车协会首席专家马贵龙对电动自行车行业未来的发展充满了疑虑。

  近日,国家标准管理委员会公布了《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》、《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4条关于电动摩托车和电动轻便摩托车的相关国家标准,电摩新国标将于2010年1月1日起实施。

  马贵龙二十多年来一直致力于电动自行车的技术研究,被业内人士称为“中国电动车第一人”,曾参与1999年中国第一部《电动自行车通用技术标准》的制定。亲眼目睹中国电动自行车行业的艰难成长,他对这个靠民间力量推动的“草根”行业充满了感情。

  中国现有电动自行车整车生产企业2000多家、配件生产厂家3000多家。“如果明年按电摩新国标执行,这些厂家的产品绝大多数都将超标,处于违规生产的境地。”马贵龙对中国经济时报记者说。

  对《电动自行车通用技术标准》的修订,由于电动自行车行业内部存在争议,迟迟未能出台。而由摩托车行业主导的电摩新国标,让电动自行车行业感到了恐慌。

  “电摩新国标是由摩托车行业主导的,作为电动车行业的专家,我并没有参与该标准的工作。”马贵龙解释道。按照已有标准划分,电动自行车属于非机动车辆,而电动摩托车属于机动车辆。

  随着资本市场对分销商的价值认识,实现资本放大和变现的路径变得越来越多。有实力的开始寻求自己上市,缺乏资金或者资源的,开始寻找上市公司的大腿。还有些快速成长的分销商也在吸纳资本的垂青,等待合适的变现机会。

  其实,近年来电动自行车发生了很大变化,呈“轻摩托化”的趋势。很多电动自行车取消了已经成为摆设的人力骑行功能,电池容量扩大了,速度、重量也有所增加,更接近一辆摩托车,这些电动自行车比摩托车更节能、环保,也不需要考驾照、交养路费,很受老百姓喜欢。但这类车辆基本上仍以电动自行车的面目在非机动车道上行驶,也带来了不少交通问题和安全隐患。

  公安部交通科学研究所监测部主任应朝阳对本报记者说:“从安全管理的角度,我们不希望电动自行车越做越大,越跑越快。”他曾应邀参加新国标的研讨,“我们坚持电动自行车应该严格限制在重量不超过40公斤和车速不超过20公里/小时。”

  此次电摩新国标由全国汽车标准化技术委员会的电动车分标委会与摩托车分标委会共同制定,希望能推动电动摩托等新能源车辆的发展。“新标准是响应国家新能源汽车的政策而制定的。我个人认为,在中国新能源汽车产业里面,最早得益的将是电动摩托车。”全国汽车标准化技术委员会摩托车分标委会秘书长缪文泉告诉本报记者,新国标的出台有利于形成中国电动摩托车标准体系,也有利于政策更好地监管、规范电动自行车市场。

  电摩新国标采用“无缝对接”的方式,即与《电动自行车通用技术标准》中要求的电动自行车整车重量40公斤、时速20公里对接。把整车重量大于40公斤、时速超过20公里的电动两轮车归到轻便电动摩托车里。

  “把电摩新国标与本来要修订的电动自行车标准‘无缝对接’显然不合适。”马贵龙举例道,“比如整车质量超过40公斤就算轻便电动摩托车,电动自行车的生存空间就几乎不存在了。现在凡是用36V、10Ah铅酸电池的电动自行车,几乎100%超过40公斤,这道坎就把最普遍使用的电动自行车置于违规境地。”

  据业内人士透露,之所以率先出台的电摩新国标要与正打算修订的电动自行车标准对接,也实属无奈。随着电动自行车行业的技术进步,早该修订的电动自行车行业标准,却由于内部的分歧太大,迟迟不能出台。

  在标准的修订过程中,电动自行车行业形成了“轻摩托化”与“反对摩托化”两种截然对立的观点。以绿源电动车董事长倪捷为代表的“轻摩托化”派,与以中国自行车工业协会理事长王凤和为代表的“反对摩托化”派公开PK,擂台一度打到了中央电视台。

  “面对‘外患’,电动自行车分歧的双方已经达成共识。”中国自行车协会助力车专业委员会陆金龙主任告诉本报记者,协会已向工信部和国家标准化委员会提交了电动自行车标准的修订稿,希望标准能反映市场的需求,在40公斤重量、20公里时速上有所增加。

  电摩新国标明年将实施,加上电动自行车标准修订迟迟不能出台,以及地方酝酿的“禁电”措施,政策变化的风险犹如乌云笼罩着电动自行车行业。

  电动自行车主要产地的一些企业面临倒闭或转让。“浙江省、天津市已经有一些企业倒闭,江苏省也有好几家企业做不下去了,只能整体转让。”中国自行车协会助力车专业委员会陆金龙透露。

  近年来,随着电动自行车的技术进步,市场的需求激增。1995年,第一辆轻型车在清华大学诞生,到2001年产量仅59万辆,但到2006年开始突破2000万辆,目前已超过1亿辆。根据2008年的统计,有电动自行车生产许可证的企业已达2394家。

  在有电动自行车许可证的生产企业中,只有100多家是原来的摩托车生产企业。这意味着新国标一旦实施,将只有100多家摩托车企业可以自动获得生产许可,剩余的2000多家企业将面临违规生产的境地。另外,还有3000多家配套生产企业和几十万家经销商也将受到严重影响。

  按照《摩托车生产准入管理办法》和工信部今年4月出台的《进一步完善摩托车准入管理事项的通知》,新建独立法人的摩托车企业,项目总投资不得低于两亿元;新建企业应当具备年产两轮摩托车30万辆的产能。高高的门槛把电动自动车生产企业挡在了门外。

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  专家认为,由于国家鼓励新能源汽车的政策取向,使得电摩新国标将为摩托车行业开拓前所未有的发展空间,但它与电动自行车行业的“无缝对接”,却压缩了以民营中小企业为主体的新兴电动自行车行业的生存和发展空间。

  “虽然新国标有利于促进‘轻摩托化’电动车的产业升级,使其在产、销、用方面的违规行为得到规范,但还需要做好相关政策的配套。”马贵龙表示。

  目前,中国电动自行车绝大部分不符合电动自行车标准。按照新国标,这些时速超过20公里的电动车不能行驶在非机动道,却又达不到轻便摩托车的标准要求,也不能在机动车道上行驶。

  作为大众的代步工具,这1亿辆车的路权如何保证?如果将这些车贸然上了机动车道,会不会造成更大的交通安全隐患?这些都急需配套政策来解决。

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